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十年时间，零跑累计拥有超过120万用户，销量跨过盈亏平衡点，产品、制造和渠道体系同时运行，公司进入新的阶段，站在小莲花的舞台上，朱江明反复强调一件事，零跑没有任何喘息空间，也正是在这个节点乐山管道保温，他重新提起那个十年前的愿景：年销量 400 万辆，成为世界级车企。

零跑已经完整走完了一个十年，十分清楚自己是靠什么活下来，也清楚下一步须靠什么继续往前走。

D系列双旗舰依旧“好而不贵”

回看零跑的一个十年，零跑将新能源汽车所需要的核心技术，电池、电驱、电子电气架构等等牢牢掌握在自己手里。围绕这些技术，零跑逐步搭建起一套具备规模量产和持续迭代能力的造车体系，这套体系支撑起零跑过去十年的产品，也决定了它在下一个十年里的发挥空间。

在二个十年的起点，零跑将重点放在了D系列上。除了已经发布的D19之外，零跑这次还带来了二款D系列旗舰车型——D99，比外界测的时间进度整整提前3-4个月。

D系列双旗舰，分别对应SUV、MPV两种产品，这一代产品不再围绕某一项技术突破展开，而是以整个平台能力为前提。

在技术层面，D系列先抬高的是平台基准，同时布局两套高压架构，增程车型进入 800V体系，纯电车型进入1000V架构，围绕这一基准，电驱、电控、热管理、线束和充电系统都进行了重新设计。

动力系统的取舍，也在同一逻辑下展开。D19和D99的增程版本，搭载了80度的大电池，电池容量提升使日常通勤和中短途出行保持对的电感，增程器的启动频率被显著压低。但电池容量的提升对平台提出了更高要求，底盘布置、车身结构、电池防护和碰撞路径都需要重新设计。

为了让这块80度的电池塞进车身，D系列创增程车型应用CTC电池底盘一体化技术，将电池上壳体与底盘地板二为一，消除冗余结构，使电芯布置空间垂直增加10mm，并充分利用门槛下方的无空间，通过创新异形截面设计，利用门槛梁集成排气系统，为电池留出充足的横向空间。

在电池选择上，D系列的纯电与增程版本全部采用宁德时代电池，其中增程版本全系标配宁德时代LFP（磷酸铁锂）电池，纯电版本标配宁德时代超混电芯。值得注意的是，D系列纯电版本的超混电芯和传统的“电芯混布置”完全不同，是直接在电池正材料上做融改造，同时拥有三元锂和磷酸铁锂的优点。

在D系列之前，电芯混布置一种低成本、易落地的折中方案，核心目的是在不改动电池化学体系的前提下乐山管道保温，快速兼顾三元锂和磷酸铁锂的优势，同时规避两种材料的短板。虽然比价很高，但短板也很明显，两种电芯的充放电特、温度适应存在差异，需要电池管理系统精准调控，容易出现电芯之间的内耗，进而影响电池包的整体寿命和安全。

对比来看，D系列上搭载的全球发的宁德超混电芯，既保留了三元锂高能量密度的优势，让车续航更长，又继承磷酸铁锂的高安全、长寿命，不易热失控，充放电几千次后能也不怎么衰减。因为能量密度没降，冬天低温下的续航打折幅度也比纯磷酸铁锂电池小，就算遇到碰撞、高温，热失控的风险比纯三元锂电池低很多。

围绕高压架构和大电池，D系列引入双矢量电驱。在技术上，双矢量电驱能同时对扭矩的大小和扭矩的方向进行精准可控调节，和传统双电机四驱核心差异就在于有没有独立的左右轮扭矩调节能力。

这种控制方式对大型SUV和MPV的意义尤为直接，当车身尺寸和整备质量提升后，惯和重心变化会放大转弯、变道和紧急工况下的动态负担。双矢量电驱通过前后轴之间的主动调节，在车辆姿态发生明显变化之前介入，减少对悬架和制动系统的被动修正需求。

普通的双电机四驱车在过弯的时候靠的是刹车系统和ESP进行动力修正，搭载双矢量电驱的车型在过弯时，系统会主动让外侧车轮多输出、内侧车轮少输出，用扭矩差掰着车身平稳过弯。这一过程不依赖明显的介入，在“无感”中就已经完成动作。

此外，D系列车型上还有双腔闭式空悬、四活塞制动系统、大陆MKC2线控制动、博世姿态算法、高扭转刚度车身等配置共同决定了整车在满载、高速和复杂工况下的稳定，这些技术构成了D系列作为旗舰平台的基础。

在智能驾驶层面，D系列承担着零跑二个十年的技术任务，朱江明在现场给出明确的时间节点——2026年，D19配备VLA辅助驾驶大模型、双8797芯片及融了激光雷达的28个高精感知硬件，实现车位到车位的全场景辅助驾驶系统功能。同时为后续能力OTA预留足够的空间。

外界看到全身名牌的零跑D系列，更关心的还是价格。

朱江明明确表示，继续沿用成本定价逻辑。目前，零跑自研自制的核心零部件的比例已经占到整车BOM成本的65%。在传统整车体系中，核心零部件通常需要经过多级供应商，每一层都会形成对应的利润空间，零跑把这些关键模块纳入自有体系后，原本存在于供应链中的利润空间被压缩。

在采购环节，行业中普遍存在约15%的供应链利润空间，折算下来，零跑有10%的优势，这10%的利润，在零跑这里不再作为固定成本。因此，大家能够看到，相同配置下零跑的价格更优，相同价格下零跑的配置更优。

这种方式，贯穿零跑此前的产品线，也会继续延伸。省下来的成本乐山管道保温，直接让利给消费者。价格和配置之间，铝皮保温不需要通过额外溢价来平衡。这就是朱江明口中的，“每个细分系列都能做到同级产品更高配置，更优品质，好而不贵。”

零跑的速度会越来越快

以十周年这个时间点，零跑正在进入一个速度更快周期，研发、制造和新之间的衔接正在变得更加紧密。支撑这种变化的，一定离不开零跑在过去十年里坚持的全域自研，围绕新能源汽车所需的核心技术制造和验证以及迭代能力，都已经进入稳定的运行阶段，接下来只需要时间，让所有的成果一一落地。

在此基础上，零跑对下一阶段的发展已经有了清晰的判断，高附加值的零部件须自己做，一切控制系统都要掌握在自己手里。

从一个十年开始，零跑就在有意识地把研发资源向决定整车能力的位置集中。电驱、电池、电控、电子电气架构，这些模块并不是被当作配套系统，而是被当作核心资产持续投入。结果是，零跑逐步形成了一种和供应链高度匹配的状态。

当关键零部件掌握在自己体系内，供应商关系的重心自然发生变化。外部作更多聚焦在材料、工艺和规模制造上，这种分工让零跑在技术路线切换时具备更高的主动权。

这种主动权，来自是零跑长期运行的一套方法论。零跑的技术开发采用的是“代际开发”， 规划一代、研发一代、使用一代。

在这种机制下，落地使用的技术并不意味着研发结束，在零跑研发体系中，量产落地只是其中一环。下一代技术，往往已经在研发过程中同步进，已经在为下一轮产品服务；更远期的预研项目，则围绕尚未完全成熟的产业条件展开。这三条线并行存在，并且在内部形成明确分工。一旦条件到位，就可以迅速完成切换。与之配套的，是零跑内部滚动刷新的五年计划。

零跑并不存在一个固定不变的五年计划、十年蓝图。相反，零跑在每一年都会重新拉一条五年时间轴，今年制定的是2026-2030，明年刷新2027-2031年。这种方式，让规划始终围绕一个可预见的未来展开。既避免只盯着眼前，也防止把目标放得过远。

朱江明要求团队在三个时间维度之间同时运转，对未来的规划能力、对中期任务的执行能力、对当下产品的快速优化能力。

1000V并不是一个突然出现的决定，它牵涉到整车平台的重新开发，包括缘设计、器件耐压、耦保护策略、电驱系统以及电子电气架构的整体协同。如果依赖外采方案，成本和落地难度都会显著增加。

在零跑进1000V之前，电驱业务单元已经在研发高转速电机、全油冷主动散热和扁线绕组技术，并在定子绕组级数、电子油泵、减速器摩擦损耗等细节上完成大量测试。这些准备使得零跑在技术条件成熟后，可以直接完成从400V到800V再到1000V的快速切换。

在电池和底盘层面，零跑从早期开始坚持外购电芯、自研电池模组和总成，并持续迭代 CTC 技术。从一代到2.0 PLUS版本，为高压系统预留了适配空间，也为大电池增程预留出足够的冗余。

在电子电气架构上，四叶草架构预留了多年代际进化空间并支持整车级无感 OTA，为后续高压系统的控制策略持续优化提供了基础。这些准备叠加在一起，使得零跑在进1000V 时，并不需要翻底层架构，因为提前很久就已经完成研发。

从2024年C16上市开始，到C系列、B系列、D系列全面进800V和1000V上车，零跑完成了快速覆盖。但是零跑呈现给所有人的从不是增配涨价，围绕产品售价，外界曾用“半价理想”来形容零跑，零跑内部并不接受这一说法。这一次D系列的核心，并不在对标某一品牌，而在于坚持成本定价逻辑，在配置和价格之间，零跑更加强调价值感。

在零跑看来，省下来的成本，不应转化为品牌溢价，而应直接体现在终端价格中。这一原则贯穿零跑全部产品线。对消费者而言，选择零跑不需要为不要的溢价承担成本。

在资本和作层面，零跑的节奏同样保持克制。与一汽的作，为零跑拓宽了行业和社会层面的认知度，也带来了更多潜在的商业协同空间。作约定中，创始团队的控股权保持不变。目前零跑的股东方包括零跑自身、斯泰兰蒂斯和一汽，这种结构在二级市场层面也为投资者提供了更清晰的预期。

朱江明选择在这一阶段增持零跑股份，原因并不复杂。在他看来，零跑的内在价值远高于当前的市场表现。从现阶段市值来看，零跑仍处在被低估区间。

在供应链层面，零跑的电池管理能力是其长期积累的一部分。即便在资公司体系中，电芯自制比例也只占到约 50%，外部采购仍将长期存在。零跑始终按照 1.2-1.3 倍的安全系数进行电芯资源备货，以保障产能弹，外界也不为零跑2026年100万台销量担忧。

无论是技术路线、产品节奏，还是市场动作，都会先被放进同一套坐标系里反复校准。朱江明把自己的方法总结为“五看”：看对手、看行业、看用户、看自己、看宏观。

在他看来，新能源汽车的变化速度，要求企业在0-100和0-10之间不断切换视角。一方面要看到长期趋势，另一方面也要随时修正短期动作。这一思维，也延伸到了零跑对智能电动车未来的判断。

2023年一次行业论坛上，朱江明次公开提出“摩尔定律造车”的观点。他认为，智能电动车以电子部件为核心，其技术迭代和成本变化，同样遵循软件和电子产业的规律，就像显示设备、手机、家电等高度电子化产品，随着规模扩大和技术迭代，价格持续下探。

在零跑的产品上也能看到类似轨迹乐山管道保温，从早期的14nm芯片，到7nm、5nm制程，智能座舱算力持续提升；从30TOPS到数百TOPS，再到即将到来的千TOPS算力，智能驾驶硬件快速演进。每一轮升级，周期都在缩短。在朱江明看来，如果智能技术始终停留在高价区间，只服务少数用户，发展空间终究有限。只有进入更大的市场，技术迭代和成本下降才能形成正循环。